ParisTech Review

Tesla en a rêvé, la Norvège l’a fait : en septembre 2013, le modèle S détrônait la Golf pour devenir le véhicule le plus vendu dans le pays, avec 616 immatriculations et 5,1% de parts de marché. Il faut dire que les avantages consentis aux acquéreurs de véhicules électriques sont considérables : dans ce pays connu pour taxer très fortement les importations d’automobiles (en particulier les berlines de luxe), les exemptions de taxes peuvent aller jusqu’à 80 000 euros, soit la moitié du prix du modèle S !

Une croissance record
Au premier trimestre 2015, près d’une voiture sur cinq vendue en Norvège fonctionnait à l’électricité, ce petit pays de 5,1 millions d’habitants représentant ainsi un tiers du marché européen. La barre symbolique du 50 000^e véhicule électrique a été franchie en avril. Certes, ce chiffre est à relativiser quand on considère l’ampleur du parc automobile norvégien (environ 2,5 millions de véhicules), dont les voitures électriques ne représentent guère que 2%.

Le gouvernement avait prévu d’atteindre ce chiffre en 2017. Le but de l’opération était de limiter la pollution et plus précisément les émissions de CO2, dont en Norvège 10% proviennent des transports automobiles et qui ont crû continûment depuis les années 1970, quand dans un pays comme la France elles baissaient régulièrement à partir des années 1980.

Pour ce faire, des politiques publiques très incitatives ont été conçues, jouant à la fois sur le volet financier et sur des aspects pratiques.

Côté financier, il y a d’abord une détaxation de l’achat, qui d’après l’Association norvégienne pour le véhicule électrique est l’incitation la plus importante. C’est en effet à la fois la TVA de 25% et la taxe sur les achats (qui est très élevée sur les voitures ordinaires) qui sont supprimées. À cette économie nette au départ s’en ajoutent d’autres : péages, ferries et stationnement gratuits, points de recharge utilisables gratuitement.

Selon une étude réalisée en 2014 par l’Association norvégienne pour le véhicule électrique, 48% des acquéreurs citent l’argent économisé en tête des raisons qui les ont fait opter pour un véhicule électrique. 27% invoquent le souci de l’environnement.

Côté pratique, il faut d’abord noter l’effort considérable sur les infrastructures : le pays compte 50000 bornes de recharge publiques, et près de 200 bornes de recharge gratuite. Leur localisation est possible grâce à la base NOBIL, développée et maintenue par l’Association norvégienne pour le véhicule électrique en coopération avec Transnova.

À ce réseau de bornes s’ajoute un autre élément, la possibilité d’utiliser les couloirs de bus pour éviter les bouchons – souvent considérables dans un pays qui, à l’instar de la Russie post-communiste, a vu se multiplier en quelques décennies le nombre de véhicules sans que les infrastructures suivent.

Le revers de la médaille
C’est précisément de ce côté que sont venues les premières protestations. Dans un pays attaché à l’égalité, les berlines de luxe qui circulent dans les couloirs des bus suscitent des réactions mitigées.

Les autres conducteurs considèrent avec agacement ce passe-droit, mais ce sont surtout les conducteurs de bus qui donnent de la voix : une étude citée par Business Insider affirme que 85% du trafic dans ces couloirs est constitué de véhicules électriques, et les conducteurs considèrent aujourd’hui que ce niveau est gênant pour les transports publics. Ces délais, pointe avec raison un chauffeur de bus cité par Business Insider, ont un coût pour la société : le temps perdu par des milliers d’usagers des transports en commun est bien supérieur à celui gagné par les conducteurs de véhicules électriques.

Bref, entre une politique publique destinée à « sauver la planète » et une autre consistant à donner la priorité aux transports publics, il y a conflit. Dit autrement : la bonne articulation des deux politiques publiques était possible quand les véhicules électriques étaient rares, elle perd de sa pertinence quand ils se multiplient. Nous sommes arrivés aujourd’hui au point de saturation.

À cette critique s’en ajoutent d’autres. Le pays est prospère et l’État norvégien est bien géré, mais le coût pour les finances publiques n’est pas insignifiant. En 2014, l’exemption de taxes représente officiellement à elle seule 4 milliards de couronnes (600 millions d’euros au cours d’avril 2015). En outre, ce coût a dérapé de plus de 20%.

Par ailleurs, le pays n’a pas d’industrie automobile : les milliards de couronnes ainsi dépensés sont une subvention à l’économie californienne (Tesla) et à l’industrie japonaise (Nissan).

Enfin, certains défenseurs de l’environnement rappellent que si l’énergie qu’ils consomment est presque exclusivement d’origine hydraulique, ces véhicules « propres » n’en mobilisent pas moins des matières premières dont l’extraction abime la nature. Ce souci rejoint un certain malaise, chez les écologistes norvégiens, à vivre dans un pays qui tire de la production pétrolière l’essentiel de sa richesse.

Mais de toutes ces critiques, une seule émerge réellement : les politiques de soutien au véhicule électrique frôlent la surchauffe. Quant aux résultats, ils sont modestes : les émissions de CO2 ont baissé de 0,3% de 2012 à 2013 (derniers chiffres disponibles).

De quoi reconsidérer l’expérience ?

Vers une révision des aides
Dès 2014 le ministère des Finances a annoncé une révision des aides. Celles-ci devaient d’abord s’éteindre graduellement à partir de 2017, quand le 50 000^e véhicule aurait été vendu.

Mais alors que ce seuil vient d’être franchi, les autorités temporisent. Pas question, expliquent-elles, de briser net la dynamique enclenchée, ne serait-ce que parce que l’État a pris des engagements et doit tenir sa parole.

Ce sont donc de simples ajustements qui devraient être annoncés.

La logique voudrait que, s’il faut épargner ceux qui ont déjà acquis un véhicule, ce soient les aides à l’achat qui soient touchées. Mais Christina Bu, secrétaire générale de l’Association norvégienne pour le véhicule électrique, s’élève en contre et note que le marché n’est pas assez mûr pour faire disparaître les incitations fiscales, et qu’il pourrait s’effondrer si on relevait brutalement le taux de TVA et les autres taxes.

Dans une interview à Euractiv en février 2015, le ministre des Transports Ketil Solvik-Olsen allait dans le même sens et laissait entendre que les changements ne seraient faits qu’à la marge.

La principale limite du modèle norvégien, pour Ketil Solvik-Olsen, est ailleurs. Tout d’abord, l’expérience « pourrait ne pas marcher dans des pays avec une puissante industrie automobile », qui n’accepterait pas les distorsions de concurrence introduites en faveur des constructeurs spécialisés comme Tesla.

Ensuite, elle n’a de sens en Norvège que parce que le pays peut compter sur une abondante production électrique d’origine hydraulique, à laquelle s’ajoutent aujourd’hui des équipements éoliens qui produisent des excédents. Si un pays devait brûler du gaz ou du charbon pour faire tourner ses voitures électriques, cela n’aurait pas de sens.

Le modèle norvégien n’est donc pas vraiment exportable. Sera-t-il durable ? À en juger par les déclarations du ministre, le pays entend poursuivre l’expérience. Affaire à suivre, donc.

 

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