Défis et opportunités du transport urbain: une réflexion indienne

Photo Sundaravalli Narayanaswami / Maître de conférences, Indian Institute of Management, Ahmedabad / June 15th, 2016

La gestion du transport constitue une part importante du développement urbain. Dans de nombreux endroits du monde, les villes sont en pleine expansion, au même titre que leurs populations. La planification urbaine a des implications considérables sur la croissance des entreprises et, dans ce domaine, la qualité des transports joue souvent un rôle clé. Ce facteur influence aussi les dépenses et recettes par habitant, tant à l’échelle de la ville que, dans une large mesure, sur le PIB du pays. Pour prendre un exemple indien, Mumbai doit en grande partie son statut de capitale économique à une gestion efficace de ses transports. Bangalore, par contre, est connue pour son incapacité à planifier ses infrastructures, et donc à faire face à la croissance soudaine des entreprises IT qui s’y sont installées récemment. Typiquement, les longues heures passées dans les embouteillages, les multiples dangers qu’ils engendrent et les niveaux élevés de pollution qui impactent nécessairement la qualité de vie des habitants sont autant de facteurs résultant aussi bien d’une bonne gestion de la circulation que de la taille de l’agglomération. Ce sont donc des enjeux majeurs dans la compétition mondiale entre métropoles.

La demande en services de transports urbains n’a cessé de croître, dans les pays développés comme dans ceux en voie de développement. La croissance démographique globale et l’urbanisation galopante ont entraîné un développement accéléré des grandes villes, elles-mêmes rapidement impactées par une hausse soudaine de la demande en transports, c’est-à-dire d’infrastructures et de services dont la fourniture a pris beaucoup de retard. Les prix du foncier et des loyers explosent souvent dans les centres urbains, ce qui oblige les entreprises et leurs employés à s’exporter en périphérie des villes, phénomène qui accroît d’autant plus les déplacements quotidiens. Certains pays développés se sont montrés capables de maintenir cette demande sous contrôle. Cela passe parfois par des politiques qui peuvent apparaître comme inamicales envers les propriétaires ou les utilisateurs de véhicules privés. Mais les options sont nombreuses.

Certains pays développés ne tentent pas de décongestionner leurs centres urbains. La construction d’immeubles particulièrement hauts est alors autorisée à différents endroits de la ville, de sorte qu’entreprises et propriétés résidentielles sont localisées intra-muros. Cette configuration est aux antipodes du schéma indien. En Inde, un coefficient d’occupation du sol (COS, exprimant le rapport entre le nombre de mètres carrés de plancher et de mètres carrés au sol) de 1,5 est imposé dans les villes, en comparaison d’autres pays asiatiques, qui permettent un COS allant de 5 à 15.

Ailleurs, un surcoût élevé est imposé aux propriétaires et utilisateurs de véhicules privés dans les centres urbains, sous la forme de taxes de circulation. Cela peut impliquer l’immatriculation des véhicules, les droits d’accise, les droits portant sur l’huile de carburant, l’accès aux péages, des taxes de stationnement, ou encore dépendre du taux d’émission de carbone, comme c’est le cas à Londres.

D’autres pays ont tablé sur prix élevé du carburant, de l’acquisition et de l’entretien de véhicules personnels, combinés à d’autres mesures inamicales à l’égard des propriétaires de véhicules privés.

Plusieurs villes offrent des transports publics totalement gratuits. Hasselt (Belgique) disposait jusqu’à très récemment d’un transport public gratuit. Un transport public tarif zéro a aussi été mis en œuvre à Tallin, la capitale estonienne, depuis janvier 2013. Un réseau efficace ou une bonne intégration du trafic multimodal peuvent encourager le recours aux transports en commun.

Ce qui précède ne correspond que très peu à ce qui se fait dans les pays en développement, qui disposent souvent de secteurs non organisés de transports en commun, tels que les pousse-pousse (motorisés ou non), les tricycles à moteur, ou le recours au covoiturage privé. Toutefois, il est prévu que d’ici le milieu de ce siècle, l’Asie et l’Afrique atteignent un pic dans leur urbanisation, soit 54% pour l’Asie et 20% pour l’Afrique, et pas moins de 70% dans le monde entier. Le tableau 1 est extrait d’un rapport de l’ONU offrant un prévisionnel de la croissance urbaine et, comme on pouvait s’y attendre, de l’ampleur de la demande en trafic urbain qu’elle induira.

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L’exemple indien
Les problèmes liés à la planification du transport urbain et sa gestion sont nombreux. En voici quelques-uns, particulièrement vifs dans le cas des grandes métropoles des pays émergents et notamment en Inde.

Des milliards d’heures de travail sont perdues, les employés avançant souvent l’excuse d’avoir été « bloqués dans les embouteillages ». À titre d’exemple, en deux décennies (soit entre 1981 et 2001), les populations de six grandes métropoles indiennes ont augmenté d’environ 1,9 fois, tandis que le nombre de véhicules automobiles a augmenté de plus de 7,75 fois sur cette même période.

Le coût de l’accès aux transports a lui aussi considérablement augmenté, en particulier pour les usagers les moins fortunés. Les modes de déplacement non-motorisés comme le vélo et la marche sont devenus quasi-inexistants car extrêmement risqués, en raison de l’absence d’accès ou d’accotement stabilisés. Le montant des loyers et le prix des terrains ont conduit au développement de zones urbaines périphériques, phénomène qui a allongé les distances, et rendu impossible le recours aux modes non motorisés.

Le recours accru à un véhicule privé, ainsi que l’absence de régulation et de contrôles ont conduit à une augmentation des émissions de carbone et de pollution sonore. Ce qui a eu pour conséquence une très mauvaise qualité de l’air et un ensemble de répercussions sur la santé publique. Le nombre d’accidents de la route en Inde est passé de 160 000 en 1981 à 390 000 en 2001; les décès étant passés de 28 400 à 80 000.

Les infrastructures routières sont souvent de mauvaise qualité. Cela contribue, avec les accidents, à l’augmentation des coûts d’assurance, d’entretien, d’exploitation et d’acquisition pour les millions de conducteurs autorisés qui possèdent leur propre véhicule.

Les tendances du transport urbain
L’explosion de la demande peut trouver des réponses dans un contexte de croissance urbaine différenciée. Jusqu’à un certain point, une augmentation de capacité pourrait être rendue possible par de légères modifications avec peu, voire aucun investissement, tels qu’une modification de la signalisation, un élargissement des routes ou un dégagement des accotements. Même si ce qui fonctionne pour une ville peut ne pas fonctionner pour une autre, de précieuses leçons peuvent être tirées de ce qui sera entrepris. Malgré des investissements consentis dans leurs infrastructures routières, l’optimisation de leurs surfaces, la planification et le développement de leurs transports, de nombreuses villes du tiers monde sont confrontées à des problèmes d’afflux massifs d’usagers, d’embouteillages, d’accidents de la circulation, ainsi que de pollution atmosphérique et sonore. Par conséquent, une approche unifiée visant à intégrer un trafic multimode et un réseau d’alimentation efficace doit être adoptée, en plus d’une sensibilisation du public à des comportements d’autodiscipline.

La tendance récente dans de nombreuses villes en Inde et dans le reste du monde est d’investir massivement sur des transports par rail. Plusieurs projets de métro, de transports légers sur rail (TLR) et de monorail ont été lancés, ce qui constitue stratégiquement une nouvelle approche de la gestion du transport urbain. Le choix du rail comme option de transport urbain attire l’attention et l’intérêt du public pour plusieurs raisons :

Tout d’abord les transports par rail relèvent du transport en commun et, par conséquent, satisfont de façon plus efficiente la demande en termes de capacité.

Ensuite, le fonctionnement des transports par rail a un impact direct sur l’ensemble de la ville desservie, en comparaison des autres modes. Sa planification se doit donc d’être irréprochable et pensée avec la plus grande rigueur. En effet, toute perte de temps induite par une mauvaise gestion du réseau de transport risquerait d’entrainer la non-adhésion des acteurs économiques locaux, ainsi que d’importants coûts.

Le transport par rail nécessite une très longue planification et exige des années entre conception, développement, construction et lancement. Son itinéraire urbain doit être planifié de manière à répondre aux problématiques d’engorgement, tout en ayant un impact le plus faible possible sur les structures existantes.

Si l’option du transport par rail est choisie, elle devrait – quand c’est possible –  constituer un partenariat public-privé exemplaire. Les besoins de financement nécessitent de savoir associer des investissements publics à la haute technologie et à la réactivité d’exécution propre au secteur privé.

Une multitude de savoir-faire (planification, ingénierie, mise en service et gestion) sont nécessaires à la mise en place d’un transport urbain par rail. Ainsi, un consortium de planificateurs, d’ingénieurs, de développeurs d’infrastructure, de fournisseurs, et de spécialistes en gestion et maintenance, doit être réuni. Les vrais experts dans les domaines précités sont en réalité peu nombreux à travers le monde. Ce genre de consortium «multinational» (courant de nos jours) constitue un changement radical pour certains pays. Cependant, l’opportunité d’apprendre de ces différentes influences culturelles est réelle, avec à la clé une garantie de qualité.

Enfin, tous ces projets sont tributaires des facteurs «temps» et «ressources», le tout géré via un financement public particulièrement conséquent. Ils ont leur lot de conflits juridiques, les entreprises mobilisées respectant rarement le cahier des charges.

Projets en cours, en Inde et ailleurs
En Inde, plusieurs initiatives portant à la fois sur l’organisation du territoire et sur la planification du transport routier voient le jour dans de nombreuses villes. De nombreux projets urbains de transports par rail sont également planifiés et exécutés. Trois grands modes de transports par rail sont mis en œuvre: le métro, le TLR (métro léger sur rail) et le monorail; chacun avec ses caractéristiques distinctes.

Parmi les sites indiens concernés par de grands projets de métro – chacun à des stades différents d’avancement – on peut citer :  Delhi, Chennai, Kolkata, Mumbai, Bangalore, Jaipur, Kochi, Hyderabad, Gurgaon et Navi Mumbai, Ahmedabad et Gandhinagar , Bhopal, Chandigarh, Indore, Kanpur, Lucknow, Ludhiana, Nagpur, Patna, Pune, Surat et Guwahati.

Des TLR sont en cours d’installation à Bangalore, Kolkata et New Delhi.

Des monorails sont à l’étude et/ou en cours de construction à Chennai, Bangalore, Delhi, Indore, Kolkata, Kozhikode, Navi Mumbai, Patna, Pune, Thiruvananthapuram, Madurai, Tiruchirappalli et Coimbatore.

Il y a à ce jour dans le monde 139 projets de métro et 162 projets de transports légers sur rail en cours, la plupart en Europe, suivie par l’Asie, les Amériques, l’Australasie et l’Afrique. L’un des systèmes de transport urbain particulièrement réussis est le projet TransMilenio de Bogota, en Colombie, avec son système de bus rapides, des pistes cyclables, l’amélioration de ses installations pour piétons, et d’importantes restrictions imposées sur l’utilisation des voitures privées. Les résultats sont impressionnants : réduction de la pollution atmosphérique, trafic routier plus fluide, et baisse notable des accidents de la circulation.

En général, les transports en commun ne sont pas destinés principalement à générer du chiffre d’affaires ; les tarifs sont généralement fixés de façon à ce que les frais de fonctionnement soient couverts. Mais à Dubaï et Delhi, il semble que cette règle ne soit plus à l’ordre du jour, la gestion du métro ayant généré des profits dépassant les dépenses de fonctionnement. Ainsi, sur tous les continents, nombres de citadins connaissent en ce moment la gêne (certes provisoire) induite par la construction d’un métro et par les péripéties inhérentes à un tel projet. On peut donc espérer un impact sur la qualité des services de transport et une décongestion du trafic urbain au quotidien.

*

La distance entre pays développés et pays en voie de développement existe toujours. Mais la multiplication des projets dans les grands émergents atteste une prise de conscience. Parmi les enjeux, outre le confort des usagers et le développement économique, il y a aussi l’essor de nouvelles compétences et de nouveaux métiers : chefs de projets, planificateurs, ingénieurs, experts en modélisation du trafic routier, développeurs de logiciels, spécialistes marketing,  juristes et financiers perçoivent de tels projets urbains comme autant d’opportunités, non seulement en Inde, mais aussi dans le reste du monde. L’acquisition des qualifications et compétences nécessaires est alors le sésame vers ces nouveaux chantiers.

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