L'Asie et les grands pays émergents sont engagés dans un impressionnant mouvement d'urbanisation et de modernisation de leurs infrastructures. S'ils mobilisent un savoir-faire international, ces grands projets sont pourtant bien différents de ceux menés en Europe ou aux Etats-Unis. Les processus de prise de décisions ne sont pas les mêmes et, plus fondamentalement, les usages et l'expérience de l'espace sur lesquels sont fondés ces projets varient sensiblement d'une culture à l'autre.

ParisTech Review – AREP, l’agence que vous avez fondée en 1997 avec Jean-Marie Duthilleul, travaille beaucoup à l’international – de l’Italie à la Russie en passant par l’Arabie Saoudite et l’Asie. Vous êtes spécialisés dans les aménagements urbains et les infrastructures de transport, ce qu’on nomme en Europe des « grands projets ». La manière de les gérer est-elle différente dans un pays comme la Chine ?

Etienne Tricaud – Sans doute, et d’ailleurs l’expression de « grand projet » n’existe pas sur le marché chinois, pour une raison très simple : en Chine, l’unité de base pour un projet d’infrastructure comme une gare, c’est 100000 m2. Soit dix fois plus qu’ailleurs ! Les gares que nous construisons là-bas ont les proportions d’un aéroport…

Mais les différences ne s’arrêtent pas là. On observe aussi des dynamiques et des processus différents de ceux dont nous avons l’habitude. En Europe, lancer un « grand projet » est devenu très complexe. On sollicite des parties prenantes plus nombreuses, et c’est une bonne chose, selon des formes qui s’adaptent au territoire et au type de projet. En Chine, et plus largement en Asie du Sud-Est, l’aménagement est délégué à des autorités parapubliques ou privées dotées d’un large pouvoir d’intervention.

Il est donc plus simple de travailler en Asie ?

À certains égards oui, puisque nous n’avons généralement que deux interlocuteurs : la collectivité, et le client proprement dit. Mais en Asie comme en Europe, notre travail nous met aux prises avec un territoire, c’est-à-dire avec différentes formes de complexité : différentes échelles, différents enjeux se superposent. Ce qu’on pourrait dire, c’est que la façon d’aborder cette complexité n’est pas la même, et cela mérite d’être expliqué.

Partons de l’Europe. Dans les années 1950 et 1960, dans un contexte de modernisation et d’urbanisation rapide, a prévalu une vision de l’aménagement du territoire assez abstraite, qu’on retrouve aussi à l’époque dans de nombreux pays, en Europe et ailleurs (notamment dans les pays communistes comme l’URSS ou le Vietnam). On raisonne principalement en termes d’évolution socio-économique, de zoning fonctionnel et de planification des infrastructures et des équipements. Cette vision déterministe est mise en œuvre par des économistes, des juristes, des ingénieurs. Elle se préoccupe peu de l’existant ; elle est peu ancrée dans le « déjà là » et a tendance à plaquer de la rationalité sur un territoire, plutôt que de s’intéresser à ce territoire. Petit à petit on est sorti de cette vision, pour différentes raisons : la forme urbaine issue d’une telle planification s’est parfois avérée un échec, et parallèlement le public a commencé à donner de la voix, notamment pour s’impliquer dans les projets opérationnels.

A la grande échelle de la planification urbaine, la réflexion sur l’évolution des territoires s’est élargie. Les décideurs en s’appuyant sur les architectes et urbanistes ont appris à repérer, comprendre et prendre en compte les différentes dynamiques déjà à l’œuvre – qu’elles soient géographiques, historiques, économiques, ou encore qu’elles relèvent d’évolution des usages, et de la société ou de volontés politiques. A l’échelle des projets urbains, les processus d’élaboration se sont ouverts à des parties prenantes plus nombreuses, par exemple des associations de riverains.

Le travail mené dans la phase de conception des projets urbains s’est donc enrichi et, en fonction du territoire et du type de projet, des formes nouvelles sont expérimentées. Par exemple, à Reims, l’extension de l’agglomération vers le sud (jusqu’aux limites de la gare TGV) a été discutée selon des formes de participation variées : des ateliers en mairie, avec les habitants et avec le monde économique, faisant participer les différents acteurs de l’aménagement. L’enjeu était de fédérer les parties prenantes, à la fois pour éviter les blocages et pour améliorer le projet. Il existe, bien sûr, des opposants à tout projet mais chacun attend finalement quelque chose de nouveau : c’est tout l’enjeu du processus participatif que de faire émerger un consensus. Les décideurs sont à l’écoute. L’architecte-urbaniste, dans ce contexte, est une force de proposition.

L’Asie est aujourd’hui dans une phase de modernisation et d’urbanisation comparable à celle qu’a connue l’Europe il y a quelques décennies. A-t-elle repris à son compte l’ambition planificatrice des années 1960 ?

L’ambition, oui, mais les méthodes, non. Les solutions qui s’élaborent là-bas s’inspirent des réflexions de type « projet territorial », qui en Europe sont développées à l’échelle de métropoles, et sont en Asie appliquées sur le territoire d’une province tout entière – ce qui était l’échelle par excellence de la planification.

Au Vietnam, par exemple, nous avons été consultés par la province de Binh Duong, dont la partie Sud accueille une grande partie du développement de la métropole de Ho Chi Minh, et qui réfléchit à sa stratégie de développement territorial. Les décideurs manifestent un réel souci de l’identité locale. Ils sont ambitieux et visent à moderniser la province, mais se montrent attentifs à l’organisation de leur territoire issue de son histoire.

C’est précisément sur ce genre de problématiques que nous sommes sollicités : pour les aider à comprendre le territoire et ses potentialités, et non pas pour exporter des solutions toutes faites. A cet égard, je dirais volontiers que la complexité du travail mené aujourd’hui sur les projets européens est formatrice et que cette expérience est l’un de nos principaux arguments pour emporter un marché.

Cela peut apparaître paradoxal, mais ce que nous demandent les décideurs locaux, à nous qui venons de l’autre bout du monde, c’est en quelque sorte de leur révéler leur territoire, de le faire parler. C’est ici que la culture européenne de la complexité s’avère précieuse : les questions que nous posons à l’opérateur, nous les avons vues émerger dans les discussions entre parties prenantes de nos projets européens. De la même façon, l’attention particulière que nous portons à la continuité et au partage des espaces publics vient directement de notre expérience en Europe, où c’est devenu une préoccupation majeure et quelquefois le principal déterminant d’un projet.

Enfin, l’Europe nous offre des références. Le travail mené ces dernières années autour du Grand Paris, en particulier, intéresse vivement nos clients étrangers : précisément parce qu’il s’agit, sur une échelle de 1000 km2 et avec douze millions d’habitants, de penser de nouvelles infrastructures et surtout de nouvelles dynamiques dans un contexte existant très chargé, structuré par une histoire riche et complexe. Il s’agit de prendre en compte l’existant, ne pas brutaliser un territoire, tout en se montrant capable de développer un projet ambitieux.

On comprend que les contraintes du travail en Europe forgent une expérience qui devient valeur ajoutée. Mais cette valeur ajoutée ne risque-t-elle pas de s’évaporer dans la difficulté de prendre en compte les dimensions culturelles ?

C’est un enjeu, en effet, mais pas un obstacle. Au contraire : nous arrivons sur un projet, sur un territoire, sans prétendre le comprendre a priori, et cela nous permet de poser des questions qui peuvent sembler évidentes, qu’un architecte local ne poserait pas, mais qu’il n’est pas inutile de faire émerger. L’intelligence du territoire, qui est au cœur de notre travail nécessite à la fois naïveté et perspicacité. Mais l’acculturation demeure une de nos priorités. Pour cela, nous discutons très en amont avec les partenaires locaux et notamment des confrères architectes et urbanistes pour un vrai échange culturel : comprendre ce qui se passe, ce qui ne changera pas, ce qui est ancré, le visible et l’invisible… Nos équipes, par ailleurs, sont très internationalisées, et comprennent toujours un ou plusieurs ressortissants des pays où nous intervenons.

Mais quand vous concevez une gare TGV en Chine, est-ce une gare chinoise, ou seulement une gare ?

C’est une gare chinoise, et vous vous en apercevrez très vite si vous avez l’occasion de passer à Shanghai, à Qing Dao ou à Wuhan.

Arrêtons-nous un instant à Wuhan, justement. Métropole du centre de la Chine, au carrefour de neuf provinces, c’est une ville très ancienne, riche de légendes, qui connaît aujourd’hui un développement très rapide. La nouvelle gare renvoie à la fois à cette tradition et à cet essor spectaculaire. Ainsi, l’image de la gare reprend à son compte une composition ancienne, avec cette ample toiture qui joue avec le ciel sur un socle massif ancré dans la terre, pour la projeter dans une écriture extrêmement contemporaine. De plus, l’élan des toitures, organisées symétriquement autour d’un hall central est-ouest, illustre l’un des mythes les plus célèbres de la tradition locale. Il évoque le vol d’un grand oiseau, une grue jaune légendaire dont le retour au pays annonce des temps de prospérité et de bonheur. Riche de symboles, cette toiture en neuf parties fait également écho à la position de Wuhan au carrefour de neuf provinces. Enfin, cet élan que traduit l’image de la gare est aussi, bien sûr, celui du Wuhan contemporain.

Wuhan
Gare de Wuhan, Chine (avril 2010) 
AREP – J.M. Duthilleul, E. Tricaud / Photo T. Chapuis. Droits d’utilisation : toute utilisation sauf édition et usage commercial.

Une partie de notre travail relève d’un savoir-faire international : certaines normes, certains éléments techniques se retrouvent partout, et une gare a toujours les mêmes fonctions fondamentales : des trains en arrivent, en repartent, des gens viennent y prendre le train, y attendre des amis, ils doivent pouvoir aller vite mais aussi pouvoir attendre confortablement, se restaurer ou acheter le journal… De même, la réflexion sur l’intermodalité a quelque chose d’universel, même si d’un pays à l’autre on utilisera plutôt le bus, la rickshaw ou la voiture en complément du train. Mais ce qui diffère profondément d’un pays à un autre, c’est l’usage des lieux, la manière dont les gens vont y passer du temps, le traverser, s’y arrêter. L’expérience qu’ils en feront dépend essentiellement de leur culture, aussi bien par leur relation physique à l’espace que par la charge symbolique que véhiculent pour eux les formes et les matières. Par exemple, dans la gare de Shanghai-Sud, la grande toiture unique, de forme ronde sur un espace d’attente carré, fait échos à la cosmogonie chinoise. Nous n’aurions jamais dessiné une gare comme cela en Occident.

Shanghai Sud
Gare de Shanghai sud, Chine (novembre 2007) AREP – Architectes : J.M. Duthilleul, E. Tricaud / photo D. Boy de La Tour. Droits d’utilisation : Toute utilisation sauf publicitaire et commerciale.

Entendons-nous bien, il ne s’agit pas de style. Ce qui fonde la qualité des espaces, ce ne sont pas les références à des éléments stylistiques légués par l’histoire, même si un registre de formes parlera différemment à tel ou tel public. Mais au-delà il y a des espaces qui ont été façonnés par des usages, et qui leur tour ont influencé les modes de vie caractéristiques d’une civilisation. En Chine, la relation à l’espace s’appuie par exemple sur une attention particulière à la nature, aux éléments : les promoteurs avec qui nous discutons parlent de la lumière et de l’ombre, du chaud et du froid, des points cardinaux… Ils ont une « carte mentale » très différente de la nôtre.

L’anthropologue américain Edward T. Hall en parlait déjà dans La Dimension cachée, un livre paru dans les années 1960 : chaque civilisation urbaine a développé ses propres modes de gestion de l’espace, du plus public au plus privé. C’est particulièrement sensible en Chine, où les villes se sont organisées avec de grands axes qui entourent et desservent des hutongs et où les ruelles et les placettes offrent un espace communautaire aux habitants du quartier. On passe de cet espace public par l’entrée de la demeure à une cour semi-privée, avant une deuxième cour très privative. Ce sont ces rythmes et ces échelles, ces usages de l’espace qu’il faut comprendre et respecter si l’on veut concevoir des lieux que leurs occupants pourront s’approprier, où ils se sentiront bien.

Est-ce à dire que l’architecte doit se plier à la tradition ?

Non. Nos clients nous demandent une modernité à la chinoise, ou à la vietnamienne. Cela suppose d’éviter deux risques : une gesticulation stylistique qui s’en tiendrait au registre traditionnel, et une modernité hors-sol, désincarnée. Il faut offrir dans l’organisation du quartier ou du bâtiment un environnement dans lequel les gens se sentent bien car il fait écho à leurs habitudes, même si les modes de vie ont considérablement évolués, en Chine ou au Vietnam. Dans le cas d’une gare, cela nécessite par exemple une attention particulière aux salles d’attente, où ne se joue pas seulement un ensemble de fonctionnalités mais une façon d’habiter les lieux – quand bien même ce ne serait que pour une heure ou deux.

Dans le même temps, une gare est un espace lié au voyage et on peut jouer avec l’idée de dépaysement. Plus largement, on ne peut pas s’interdire d’importer des modèles. Après tout, la typologie des châteaux de la Loire, qui font la fierté des Français est née en Italie. Plus près de nous, au début du XXe siècle, le centre de Rabat, comme celui de quelques autres villes, a été dessiné par des urbanistes français sur des modèles importés et c’est une vraie réussite. Mais ces bons exemples d’importation de modèle ne sont jamais des copies à l’identique. Ils prennent en compte des données contextuelles qui sont à la fois paysagères, topographiques, architecturales… Il s’agit, au sens fort du terme, d’une intégration.

Peut-on parler d’une rencontre ?

Oui, et au fond cette image est représentative d’une certaine façon de considérer notre travail. J’ai évoqué les échanges entre parties prenantes en amont d’un projet. Mais plus largement, un architecte, un urbaniste, c’est quelqu’un qui imagine et réalise des espaces où des gens vont se croiser, se rencontrer, échanger. C’est la qualité de ces échanges, de ces rencontres, qui fera la réussite de ces lieux.

C’est un enjeu qui est apparu avec netteté lorsque nous avons conçu le centre de Skolkovo, à Moscou. Un cluster d’innovation, c’est par définition un espace de rencontre qui va mettre en connexion différents mondes : des chercheurs, des entrepreneurs, des business angels, des enseignants et des étudiants tout un écosystème qui peut se développer ou au contraire dépérir. Il est donc fondamental que tout le monde se parle, que les gens se sentent bien et aient des occasions nombreuses de faire des rencontres variées. C’est ce que notre projet a tenté de rendre possible, en concevant cet ensemble urbain autour d’un axe central conçu comme une interface entre différents espaces, tournés les uns vers les autres. Un axe vivant, structurant mais pas rigide, jouant au contraire avec la topographie et la nature, un peu à la manière des ramblas de Barcelone. Un espace où l’on peut passer, mais aussi s’arrêter ; où l’on a des chances de se croiser ; et où quand on croise quelqu’un on peut s’arrêter pour discuter.

Skolkovo
Centre d’innovation de Skolkovo, Russie – Concours d’urbanisme, perspective aérienne nord 
(janvier 2011) AREP – 
Architectes : J.M. Duthilleul, E. Tricaud, M. Desvigne, Setec / Illus. N. et V. Donnot

Cette dialectique subtile entre mobilité et immobilité est précisément ce qui définit la ville contemporaine, dans ses réussites comme dans ses échecs. On se déplace aujourd’hui de manières variées, par opposition à la ville d’hier qui n’offrait grosso modo que deux façons de se déplacer : à pied ou à cheval. Les modes d’accès à la mobilité sont également plus nombreux : il y a les transports en commun, les véhicules individuels, mais aussi désormais la mobilité individuelle partagée, avec les vélos ou les voitures en libre-service. Une ville, ce sont donc des flux à gérer – et la « ville intelligente » nous montre bien que ces flux sont nombreux : réseaux de transport, d’énergie, etc. Mais une ville ce sont aussi des lieux – où l’on habite, où l’on travaille, où l’on fait ses courses, où l’on se soigne, etc. Au XXe siècle, la « ville des lieux » a largement été façonnée par une mauvaise utilisation de la mobilité : on a créé des villes segmentées, avec du zoning, en pensant que le déplacement rapide à travers la ville permettait de dédier des lieux séparés les uns des autres à des activités monofonctionnelles. C’est ainsi qu’on a perdu une des dimensions de la ville, celle de la rencontre, de la mixité.

Un enjeu majeur de l’urbanisme d’aujourd’hui est de structurer la ville, et plus précisément les infrastructures et espaces publics, de façon à permettre la rencontre. C’est un défi toujours renouvelé, car les lieux et les échanges évoluent. Le commerce, qui est l’une des formes de cet échange urbain, est par exemple en pleine évolution avec une part croissante de nos achats qui se fait en ligne. L’attention portée aujourd’hui à l’espace public notamment pour ses qualités d’espace capable d’accueillir une grande diversité d’usages, de l’évènementiel à la vie quotidienne, souligne que l’évolution des échanges et des usages signe précisément la vitalité des formes urbaines. Pour l’architecte ou l’urbaniste, c’est un défi passionnant, qui nous oblige à nous mettre à l’écoute des signaux faibles. Les gares, les immeubles ou les quartiers que nous édifions aujourd’hui, nous ne savons pas exactement ce que les gens vont en faire. Cette ignorance n’est pas indifférence, mais tout au contraire intérêt, curiosité, attention. Elle nous tient en alerte.

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  • Une gare chinoise, est-ce simplement une gare? Les grands projets d’infrastructures au XXIe siècleon February 28th, 2014

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