Plus de la moitié de l'humanité vit désormais en ville. La croissance de la population urbaine devrait se poursuivre pendant plusieurs décennies, avec une multiplication des villes de plus d'un million d’habitants. Dans les grands pays émergents, la question est déjà posée: le développement des classes moyennes et de l'automobile va-t-il paralyser les mégapoles qui émergent aujourd'hui? Les pays développés expérimentent de leur côté de nouvelles solutions. Comment conjurer le spectre de l'immobilité urbaine?

La population mondiale va continuer à croître, de sept milliards d’individus aujourd’hui à plus de neuf milliards en 2050. Dans le même temps, l’urbanisation du monde galopera. La population sera de plus en plus concentrée dans les villes. En 2013, 51% (3,5 milliards de personnes) vivaient dans des zones urbaines. En 2050, ce seront 70%, soit 6,3 milliards de citadins.

La croissance urbaine et tout spécialement le développement des métropoles est une opportunité pour l’économie mondiale. La concentration de travailleurs dans les villes permet en effet des gains de productivité. Les grandes villes offrent aux entreprises un avantage productif qui n’est pas à la portée des petites et des régions rurales. Cet « effet agglomération » s’explique par plusieurs facteurs : le meilleur appariement des compétences des travailleurs à celles dont a besoin l’entreprise, l’accès à des infrastructures communes comme les aéroports et la diffusion plus efficace des connaissances entre les entreprises installées à proximité l’une de l’autre. Les travailleurs des grandes villes sont en moyenne, et à compétences égales, mieux rémunérés.

Ce sont bien sûr des chiffres théoriques. Pour réaliser leur potentiel, ces travailleurs doivent être capables de se déplacer à travers la zone urbaine librement, rapidement, facilement et en limitant l’impact de ces déplacements sur l’environnement. C’est là que le bât blesse. Face à la demande insatiable de mobilité urbaine, l’offre est loin d’être à la hauteur. En 2013, cette mobilité urbaine représente déjà 64% de la mobilité totale. En 2050, la demande de mobilité urbaine devrait tripler et, sans un effort majeur dans les infrastructures, le temps passé dans les transports devrait augmenter, voire exploser. C’est le spectre de la paralysie urbaine, avec son cortège de conséquences économiques et sociales, qui hante tous les décideurs municipaux, surtout dans les mégapoles des pays émergents, où les moyens suivent rarement le rythme de la croissance démographique.

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La mobilité urbaine est le principal enjeu de la gouvernance des mégapoles, et donc de la performance des pays eux-mêmes. Certains pays prennent la mesure de l’enjeu, comme en témoigne par exemple le gigantesque projet de la Rivière des Perles. La Chine prévoit d’unifier pour 2017 un ensemble urbain de 42 millions d’habitants, cinquante fois plus vaste que New York, rassemblant neuf villes du Guangdong, la région qui abrite 10% de la production nationale : Guangzhou, Shenzhen, Foshan, Dongguan, Zhongshan, Zhuhai, Jiangmen, Huizou et Zhaoqing. Cent cinquante projets d’infrastructures, pour un coût total de 300 milliards de dollars, sont en cours, mêlant réseaux de transports, d’eau, d’énergie et de télécommunications. Le nœud du projet est un réseau de train à grande vitesse qui comportera ultimement 29 lignes couvrant 1500 kilomètres et ramènera à une heure le temps maximum de trajet entre deux villes. Le prix de l’essence sera uniformisé à travers toute la mégapole. Dans l’esprit des responsables, c’est la mobilité qui va créer la ville.

L’essor du transport informel
Dans les autres grands pays émergents ou en développement, la mobilité des « urbains pauvres » constitue un enjeu multiforme d’une grande complexité. Les déplacements domicile-travail, dans des villes qui ne cessent de s’étendre, sont de plus en plus longs. A New Delhi comme à Mumbai, plus de 60% des déplacements de cette catégorie sociale dont les effectifs se comptent en millions se font à vélo, en marchant ou en taxi collectif. Leurs besoins spécifiques sont souvent mal pris en compte, ce qui risque de rendre inopérants des investissements parfois considérables. Étendre, sans le réformer, un réseau qui favorise les véhicules privés en excluant ces citadins précaires ne peut que conduire à plus de congestion.

Le développement des transports publics est évidemment une partie de la solution, mais les investissements dans un métro sont considérables et même un réseau bien maillé ne peut couvrir tout le territoire. En surface, le nécessaire développement de transports publics en site propre (tramway, voies réservées aux bus) apparaît comme une solution moins coûteuse mais elle entre en concurrence avec l’usage de la voiture. Une ville comme Le Caire, pourtant relativement bien équipée en transports publics, est ainsi déjà paralysée quotidiennement par de gigantesques embouteillages, et si à terme la création de voies dédiées pour les bus permettrait sans doute de désengorger la ville, elle aurait pour effet immédiat de la congestionner encore plus. Il faut donc s’orienter vers d’autres solutions. Les trois plus prometteuses sont : investir dans les déplacements piétonniers, les véhicules non motorisés et le secteur du « transport informel ». Mais comment ?

Une proportion non négligeable des citadins pauvres gagne sa vie dans le transport informel : entre 7% et 20% des ménages de la population urbaine selon une enquête réalisée par le cabinet Intellecap dans dix villes d’Afrique, d’Asie du Sud et d’Asie du Sud-Est. L’absence de barrière à l’entrée et le faible niveau de compétence requis, font que la plupart des migrants se lancent dans ce secteur. C’est un levier de mobilité souvent négligé, les planificateurs intégrant implicitement leur disparition dans leurs projets. La réalité se venge. Les nouveaux systèmes de transport en commun, construits à partir de garanties souveraines et de subventions directes, coûtent plus que ce que les urbains pauvres sont capables de payer : alors que le revenu médian à New Delhi est de 104 dollars par mois, 77% des usagers du métro gagnent plus de 378 dollars par mois. Une partie de la population est de facto exclue.

La bonne méthode, estime la fondation Rockefeller, c’est de renoncer au réflexe traditionnel de répression ou de négligence, et à l’inverse d’accompagner et de réguler tous les modes de « transport informel », envisagés comme des solutions et pas des nuisances. Et de faciliter l’accès à l’information en temps réel, essentielle pour ces citadins précaires, notamment pour savoir quand ils ne doivent pas se déplacer. Les innovations fleurissent en la matière. Le système GPS kenyan MatNavi (Matatu Navigation System) permet aux chauffeurs et aux passagers de « Matatus », des taxis collectifs, de connaître l’état du trafic. En Inde, la Rickshaw Bank (RB) développe à la fois des Rickshaws « Deep Bahans » (tricycles motorisés) 20% moins lourds que les autres et elle a inventé un système de location-vente abordable.

Une mobilité maîtrisée des urbains pauvres a des conséquences tangibles sur la santé et l’économie. Chaque année, selon la fondation Rockefeller, 1,3 million de personnes meurent et 20 à 50 millions sont blessées dans des accidents de la circulation en ville. Environ 70% de ces décès surviennent dans les pays en développement, entraînant un coût économique direct équivalent à 1% à 2% du PIB mondial. Une majorité de ces victimes sont des piétons et des cyclistes pauvres, pour la plupart entre 15 et 29 ans. Leur disparition peut être une catastrophe pour les familles qui perdent un soutien de famille ou doivent régler des frais médicaux exorbitants.

Une révolution de la mobilité ?
Les solutions et les technologies existent déjà depuis les années 2000, qui peuvent débloquer une bonne partie des freins à la mobilité urbaine. Et pourtant, dans la plupart des grandes villes, y compris dans certains pays avancés, cette grande vague d’innovation se fait attendre.

Pourquoi ? Les explications sont nombreuses, et se résument pour l’essentiel à un « retard à l’allumage », qui voit les autorités et les acteurs en place dépassés par l’émergence rapide des problèmes et le rythme des innovations. Il semble aussi que la gestion de la mobilité urbaine opère dans un environnement peu favorable à l’éclosion de nouveaux acteurs. Les systèmes de gestion urbaine ne permettent que rarement une véritable concurrence. Ils brident l’émergence des modèles d’affaires capables de placer l’offre et la demande dans un équilibre naturel. D’autres secteurs ont réussi cette mutation, comme les télécommunications par exemple. En vingt ans, le couplage de nouveaux matériels et d’une forte innovation logicielle, ainsi que l’avènement d’Internet ont radicalement transformé le secteur.

La révolution de la mobilité, qui sera largement numérique, doit pouvoir s’en inspirer. Comment ? Quelques stratégies se dessinent déjà, et les grandes villes développées, en Europe ou en Asie, ont déjà lancé une assez vaste palette d’expérimentations.

octopus-cardLa première stratégie consiste à optimiser les systèmes de transports publics existants. La puissance publique doit promouvoir le « one ticketing », une carte unique permettant d’utiliser tous les modes de transport et de trouver des informations sur les meilleures combinaisons. Hong-Kong propose ainsi à 95% de ses résidents une carte de mobilité multimodale dont l’objectif avoué est de faciliter la vie des habitants, notamment dans leurs trajets domicile-travail, mais aussi de limiter au minimum les émissions de CO2. La région Bretagne a lancé la carte KorriGo dans le même esprit.

Pour être pleinement opérationnelle, cette optimisation de l’usage des transports collectif doit s’accompagner d’informations en temps réel sur le trafic et la disponibilité des différents modes. Ces informations, données en open data, pourront d’ailleurs servir à affiner l’offre et, pourquoi pas, à faire surgir de nouveaux services, fournis par de nouveaux acteurs.

Pour relever le défi de la mobilité, les villes devront mettre en œuvre des stratégies en cohérence avec leur maturité. Les mégapoles déjà performantes devront s’efforcer d’intégrer complètement la chaîne de valeur des transports, c’est-à-dire de déployer massivement de nouveaux réseaux de transports publics, de mettre en place des systèmes de gestion du trafic de dernière génération et de réduire toujours plus le recours aux transports individuels.

Dans une ville comme Paris, par exemple, le coût très faible du stationnement résidentiel (2,50 € par semaine) pour les habitants pousse ces derniers à laisser leur voiture en permanence dans une rue du voisinage, au lieu de la placer dans un parking souterrain ou de s’en défaire pour avoir recours à la location. Londres a choisi une politique radicale : des péages coûteux dissuadent les véhicules d’entrer dans le centre et repoussent les véhicules les plus polluants vers la périphérie de l’agglomération. Quant aux villes américaines modernes, elles excluent largement le stationnement de surface, sauf pour les courtes durées. Le calibrage des bus constitue également un enjeu majeur : compte tenu du coût des conducteurs, les municipalités sont enclines à choisir des bus très longs alors qu’à certaines heures et dans certains quartiers, des minibus seraient bien plus efficaces. Un jour peut-être, des autobus à guidage optique (sur les lignages au sol) sans conducteur ou par servomoteur pourront constituer un transport d’appoint, environ trois fois moins cher que le tramway.

Pour les villes moins développées, notamment dans les pays émergents, l’essentiel est de constituer une base de mobilité durable, c’est-à-dire un système qui satisfait la demande de court terme sans création de systèmes motorisés « structurants » dont le redimensionnement ultérieur serait difficile et onéreux.

Comme tous les projets d’aménagements collectifs, la mobilité urbaine doit mobiliser et coaliser des acteurs très différents. Il ne suffit pas que les dirigeants de la ville formulent une vision et une stratégie. Les entreprises privées doivent s’impliquer et elles ne le font que si elles peuvent obtenir un retour sur investissement en rapport avec leurs risques. Il faut les rassurer sur la solvabilité de la demande : elles veulent des consommateurs avant d’investir massivement dans la création de nouveaux services, afin d’éviter des déconvenues comme celle de « Better Place », cette start-up israélienne proposant des échanges de batteries pour véhicules électriques, qui a fait faillite récemment.

Modèles d’affaires
Il existe plusieurs modèles d’affaires possibles pour une mobilité urbaine rentable. Le cabinet Arthur D. Little a par exemple identifié trois grandes catégories. Il y a d’abord le « modèle Google », qui consiste à instaurer, pour les usagers, un point d’accès unique à la fois pour la mobilité et pour les services complémentaires, comme l’identification, l’information, la réservation et le paiement. Pour que ce modèle fonctionne, et parce qu’il modèle met l’accent sur la génération de données, il faut qu’au côté des responsables municipaux et des opérateurs de transports publics, les banques et les sociétés de paiement, les entreprises de télécommunications et les fournisseurs de technologie s’impliquent. Le « modèle Apple » prévoit pour sa part une offre de mobilité multimodale pour les usagers haut de gamme. Enfin, le « modèle Dell » se contente de proposer des solutions de partage de véhicules, motorisées ou non.

Le développement du carsharing que l’on observe aujourd’hui peut s’inscrire dans chacune de ces trois catégories. Il pourra probablement prendre d’autres formes, en s’articulant avec tel ou tel service. Les années à venir verront de nombreuses expériences, dont surgiront les grands modèles de demain.

Une chose est sûre, les déplacements individuels seront de plus en plus amenés à s’inscrire dans des systèmes – systèmes d’information, de gestion du trafic, mais aussi modèles économiques de partage de véhicules.

De plus en plus, dans les pays développés et les mégapoles des émergents les plus dynamiques, la voiture cessera d’être un instrument individuel pour devenir un robot inséré, à côté d’autres robots, dans le système de mobilité urbaine. Le conducteur déléguera de plus en plus de commandes aux systèmes autonomes de la voiture, qui seront connectés à des gestionnaires de trafic de haute précision, pour une utilisation plus efficace des infrastructures et un objectif de zéro accident. Dans la ville optimisée pour la mobilité, posséder un véhicule deviendra inutile. Pour se déplacer, les citadins devront pouvoir s’appuyer sur une combinaison de transports publics, de vélos en location, de marche à pied et de covoiturage. Et ces options devront être accessibles de manière transparente via un Smartphone, qui est l’instrument phare de la mobilité. Certains prédisent même la fin de la distinction entre transports publics et transports privés.

smart Car2GoLe combat de la mobilité urbaine va bousculer les constructeurs automobiles. Après quelques pionniers, les groupes Daimler et BMW se sont lancés dans la révolution de la « chaîne de mobilité». Le système de location sur demande « car2go » de Daimler compte s’installer dans 21 villes nord-américaines et européennes, sur la base d’une application pour smartphone, « Moovel », qui intègre toutes les formes de transport urbain. BMW a créé « iVentures », qui inclut des dispositifs d’auto-partage, une aide à la recherche de places de parking et des options pour accéder à d’autres formes de transport. L’organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers) estime que le nombre de citadins abonnés à un réseau d’auto-partage pourrait passer de 2 millions aujourd’hui à 26 millions en 2020, ce qui impliquera une flotte de 500 000 voitures, étant entendu, pour l’OICA, que chaque voiture impliquée dans un système de partage coûtera à l’industrie automobile dix ventes à des clients privés.

Le modèle d’affaires de l’industrie devra évoluer en conséquence. Le véhicule deviendra un écosystème, c’est-à-dire à la fois un produit et un service. À l’instar d’Apple, qui vend des iPod et des iPhones mais aussi et surtout des téléchargements et des applications de l’Apple Store, ou de Nespresso, qui vend des machines mais surtout des capsules, les constructeurs vont s’efforcer de capter les revenus de l’un et de l’autre. Dans ce modèle, le constructeur pourra tout proposer : la carrosserie, la batterie, le système de rechargement et l’abonnement correspondant. La mobilité urbaine, ainsi, ne sera pas seulement une nouvelle expérience de la ville ; elle aura métamorphosé l’industrie automobile.

 

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