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Jamais les perspectives n'ont été aussi bonnes pour les voitures électriques depuis qu'en 1899 la Jamais contente, du Belge Camille Jenatzy, est devenue la première automobile à franchir le cap des 100 km/h. Il est désormais urgent d'aborder la question qui fâche: les infrastructures.

Les futurologues en parlaient depuis plusieurs décennies, mais cette fois-ci c’est sérieux: l’ère du véhicule électrique semble proche. La plupart des grands constructeurs automobiles envisagent d’en mettre sur le marché l’an prochain, et de nombreux consommateurs sont séduits par cette idée. Du Royaume-Uni à la Chine, nombre de pays font pression pour adopter ces véhicules sans pot d’échappement dans lesquels ils voient de réels avantages économiques et environnementaux. Certains prévisionnistes estiment que d’ici 2030, la part de l’électrique pourrait représenter jusqu’à 86% des ventes de voitures neuves.

Pourtant, un facteur subsiste qui freine encore la déferlante. Bien que les voitures électriques deviennent de plus en plus pratiques, de nombreux clients potentiels sont arrêtés par une incertitude de taille: où et comment va-t-on recharger ses batteries? Or leur anxiété se traduit en une perpétuelle hésitation de la part des constructeurs pour passer à une production de masse.

“Pour le moment, c’est la vieille histoire de la poule et de l’œuf: d’un côté les gens ne vont acheter ces voitures que s’ils sont sûrs de pouvoir les recharger, et de l’autre côté les pouvoirs publics attendent souvent que la demande se manifeste pour mettre en place des infrastructures”, explique Matthew Noon (Westminster), chef de projet pour Electric Vehicles in Urban Europe, un programme financé par Urbact dans le cadre du Fonds régional de développement de l’Union européenne.

Diverses solutions de chargement ont été proposées, qu’il s’agisse d’espaces dédiés qui ressembleraient à s’y méprendre aux stations-service d’aujourd’hui, avec des bornes tout à fait semblables à des pompes; ou bien des prises disponibles dans chaque allée de garage, équivalent moderne des anciennes mangeoires à chevaux; ou encore des réseaux de remplacement rapide (swap) des batteries. Autre grande inconnue: qui sera propriétaire de tous ces points de distribution de fluides? Le rechargement deviendra-t-il un secteur économique à part entière, tout comme la distribution d’essence au siècle dernier? Ou est-ce que ce sera un élément globalement invisible, à l’instar du chargement des téléphones portables?

Borne ou échange-minute?
L’une des principales difficultés tient à ce que charger ces batteries prend plus longtemps, beaucoup plus longtemps, que faire un plein d’essence: il faut quatre à huit heures environ, ou 30 minutes dans un espace de “chargement rapide”. Dans un monde déjà habitué à devoir recharger les téléphones et ordinateurs portables tous les soirs, brancher la voiture ne représenterait peut-être pas un gros problème la plupart du temps, mais pour des gens habitués à faire un plein en cinq minutes, l’idée d’être bloqué une demi-heure pour deux heures de conduite peut sembler intolérable.

Une solution simple pourrait consister à mettre en place un système où l’on puisse facilement échanger sa batterie vide contre une pleine. La start-up israélienne Better Place est le promoteur le plus actif de la création de ce type de réseaux. En plus d’apporter une solution aux questions de temps, une approche en réseau permettrait de répondre à deux autres préoccupations cruciales: le rayon d’action et le coût.

Même si la plupart des trajets aujourd’hui sont circonscrits dans un cercle de quelques kilomètres, la plupart des batteries ne peuvent actuellement stocker assez d’énergie pour parcourir plus de 160 kilomètres environ. C’est une préoccupation majeure pour de nombreux conducteurs, en particulier dans l’Amérique des grands espaces, et Better Place soutient qu’un réseau de stations d’échange-minute pourrait répondre à cette inquiétude. Renault-Nissan, le constructeur franco-japonais de la LEAF tout-électrique, et le fabricant californien du roadster électrique, Tesla, ont tous deux avalisé le concept: ainsi la conception de leurs voitures se fait autour de batteries qui pourront être permutées en deux minutes par le dessous de la voiture en utilisant les stations automatisées de Better Place, un processus qui ressemblerait un peu à l’encastrement d’une gigantesque cartouche d’encre dans une imprimante géante.

Un réseau d’échange-minute pourrait favoriser les ventes des voitures de plusieurs autres façons, selon un rapport publié en 2009 par le Centre for Entrepreneurship and Technology de l’université de Californie à Berkeley. L’échange-minute permettrait de considérablement baisser le prix à la vente des véhicules électriques. Une batterie peut rajouter 10 000 $ ou plus au prix de vente d’une voiture, et un modèle de paiement au kilométrage transformerait le coût de la batterie en frais de fonctionnement. L’échange-minute présente également l’avantage d’éliminer toute préoccupation sur la durée de vie de la batterie. Enfin, les chercheurs de Berkeley estiment que l’échange de batteries pourrait aboutir à faire baisser le prix de l’électricité en consolidant le pouvoir d’achat de tous les conducteurs électriques en un acte d’achat unique.

La visibilité, ça compte
D’autres affirment que le glamour associé à la possession d’une voiture électrique peut rivaliser avec des considérations d’ordre pratique pour déterminer où et comment les véhicules seront rechargés. Christian Terwiesch, professeur d’opérations et de gestion de l’information à la Wharton School (Université de Pennsylvanie), soutient que les consommateurs intéressés par une voiture électrique ne recherchent pas uniquement un moyen de transport plus propre: ce qu’ils veulent, c’est aussi afficher leur engagement pour l’écologie.

Pour Christian Terwiesch, la visibilité du processus de chargement constituera une des raisons principales de l’acquisition d’un véhicule électrique, en particulier dans les débuts, quand les nouvelles voitures seront associées à un certain statut, comme la Toyota Prius ces dernières années. “Si vous avez un chauffe-eau à basse consommation dans votre sous-sol, personne ne va le voir”, explique-t-il. “Si vous avez une station de rechargement à l’entrée de votre garage, tout le monde le saura.”

Christian Terwiesch imagine des stations de recharge “vertes” chez les particuliers, par exemple des abris de voiture solaires, ce qui pourrait aider à satisfaire le désir des consommateurs d’afficher leur respect de l’environnement, tout en leur garantissant que l’électricité utilisée par leur voiture est bien verte à 100%.

Qui fournira les services de rechargement dans les lieux publics? Le professeur Terwiesch pense que la place est encore à prendre. Les entreprises de service public (utility companies) ne sont pas les mieux placées à ses yeux, alors que les constructeurs automobiles tiennent la rampe. “Aucune des entreprises de services publics n’a su créer un lien affectif avec leurs consommateurs, alors beaucoup de gens ont un lien affectif avec leur voiture.” Les compagnies pétrolières, ajoute-t-il, ne sont probablement pas non plus les mieux indiquées pour saisir cette occasion.

Comme pour la plupart des produits de consommation, dit-il, parmi les solutions de recharge à domicile, la solution gagnante sera celle qui offrira la meilleure expérience et un design agréable. “Quelqu’un comme Herman Miller pourrait se lancer dans cette aventure: un as du design, qui saurait cristalliser les attentes de personnes riches, instruites, fortunées. Même une entreprise de vêtements techniques comme Patagonia devrait être en mesure de le faire.”

Un énorme impact économique
La création d’une nouvelle infrastructure pour les voitures électriques est susceptible d’avoir un énorme impact économique. Les économistes s’accordent généralement à dire que les progrès techniques rendent les sociétés plus riches sur le long terme, mais l’avènement du véhicule électrique pourrait conduire à des dislocations macro-économiques majeures.

Si jamais le rechargement devait se faire surtout à la maison ou dans les parkings des bureaux, de nombreux pompistes et employés de stations-service – ils sont 843 000 aux Etats-Unis, selon le Bureau of Labor Statistics (BLS) – pourraient se retrouver à devoir chercher du travail dans une autre branche. En amont, l’impact de l’électrification des véhicules devrait en principe être moindre, d’abord parce que la plupart des prévisionnistes du secteur énergétique estiment que le gaz naturel et peut-être le charbon resteront sans doute d’importantes sources d’énergie, et deuxièmement, parce que les compagnies pétrolières et gazières n’emploient pas tant de monde au final. La valeur représentée par ces sociétés est colossale: sur les plus grandes entreprises mondiales, cinq opèrent dans le pétrole et le gaz… mais elles ne sont pas de grands employeurs pour autant. Aux Etats-Unis par exemple, le forage et l’exploitation de pétrole et de gaz totalisent environ 63 000 emplois. Exxon, la compagnie pétrolière et gazière qui génère le plus de valeur dans le monde, n’emploie que 83 000 personnes.

Il y a d’autres domaines dans lesquels les véhicules électriques pourraient bien apporter leur lot de perturbations. Un moteur électrique, c’est trois fois plus simple qu’un moteur à combustion interne: voilà probablement une mauvaise nouvelle pour quiconque travaille dans la réparation automobile. Rien qu’aux Etats-Unis, on compte plus de 750 000 mécaniciens et techniciens de service.

“Le moteur d’une voiture électrique ne contient que quelques pièces en mouvement”, explique un article paru dans Cars Direct, “le rotor qui tourne à l’intérieur du moteur électrique et les roulements qui le soutiennent. C’est excessivement simple par rapport à un moteur à combustion interne classique, qui comporte des centaines de pièces mobiles, comme les pistons, les bielles, les vilebrequins, les soupapes et les ressorts de soupapes. En comparaison, les moteurs électriques n’ont pratiquement pas besoin d’entretien.”

Dans un monde électrique, les filtres à air, les filtres à huile, les radiateurs, les courroies, les poulies et les silencieux iront tous rejoindre le fer à cheval dans les pages de l’histoire. Même les freins, à ce qu’il semble, s’usent moins vite que dans une voiture américaine à boîte de vitesse automatique, parce que dans un véhicule électrique on peut recourir au moteur pour réduire la vitesse.

L’arrivée de véhicules plus simples ne sera pas non plus nécessairement une bonne nouvelle pour les gens qui assemblent des voitures – plus de 877 000 ouvriers aux Etats-Unis, dont 62% d’entre eux qui font des pièces d’automobile, selon les chiffres du BLS.

Mais pour tous les autres, le transport électrique est susceptible de produire des avantages substantiels. A l’heure actuelle, 70% du pétrole utilisé aux Etats-Unis est brûlé sous forme d’essence. En réduire la demande permettrait de réduire une source majeure de faiblesse économique. Le US Census Bureau, par exemple, estime que 60% environ du déficit commercial du pays provient des importations de pétrole; en 2008, les Européens ont consacré environ 200 milliards de dollars à importer du pétrole – plus que la valeur de l’industrie automobile européenne tout entière.

C’est également vrai à l’échelle individuelle. Il est fort probable que l’avantage aille aux véhicules électriques étant donné que leurs moteurs font preuve d’une efficacité énergétique trois fois plus grande que les modèles conventionnels à essence (respectivement 70% contre 20%). Aux États-Unis, la recharge électrique peut descendre à 4 cents/mile (soit environ 2 centimes d’euro par km), contre 18 cents/mile (8 centimes d’euro par km) pour une voiture américaine standard qui consomme 10 litres aux 100. Ceci alors que le prix de l’essence, historiquement bas aux Etats-Unis, vient d’atteindre 3,50 $ le gallon (un dollar le litre), et qu’il bat des records en Europe.

Alors que sa technologie entre en phase avec les besoins du moment, il se pourrait bien que la voiture électrique soit à présent parvenue à un point si longtemps attendu: celui où tout peut basculer. Tout comme la généralisation d’Internet et des téléphones mobiles s’est produite beaucoup plus vite que quiconque n’aurait pu l’imaginer, l’adoption de la voiture électrique pourrait, elle aussi, connaître une envolée.

A Oslo, parmi les véhicules de petite taille ce sont déjà les voitures électriques qui se vendent le mieux, remarque Matthew Noon: “La plupart des constructeurs ont de longues listes d’attente, alors cela ne me surprendrait pas si l’engouement général devait survenir plus vite”, conclut-il. “A condition que les fabricants parviennent à satisfaire la demande.”

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